Cinquante mille voitures, puis cinquante mille autres, et bientôt une troisième salve : le gouvernement français s’apprête à reconduire son dispositif de leasing social pour les ménages modestes, cette formule qui permet de rouler électrique pour une centaine d’euros par mois. Sur le papier, c’est exactement le genre de politique publique dont on rêve : ambitieuse, concrète, ciblée sur ceux qui n’ont pas les moyens de se payer une Tesla. Dans la réalité, la question qui gratte un peu plus à chaque édition mérite d’être posée franchement.
Le bilan des deux premières vagues est incontestable sur un point : le dispositif a pesé lourd dans la progression du véhicule électrique en France. Les constructeurs, notamment les européens positionnés sur ce segment, ont vu leurs commandes progresser significativement grâce à cette demande publique. C’est un levier de transition énergétique réel, pas cosmétique. Et cibler les ménages modestes plutôt que les cadres supérieurs déjà convaincus est un choix politique défendable, voire courageux.
Mais l’enthousiasme a ses limites. Ce type de subvention massive, reconduit ad vitam, soulève une question de fond sur la soutenabilité budgétaire. La France navigue dans des eaux fiscales tendues, et chaque nouvelle édition représente un engagement financier considérable pour l’État. L’électrification du parc automobile est une nécessité climatique, soit. Mais financer indéfiniment l’accès à un bien de consommation privé via des mécanismes de location subventionnée crée une dépendance que personne ne semble vraiment vouloir quantifier publiquement.
« Le risque n’est pas de trop vouloir décarboner, c’est de construire une politique de transition qui ne tient que sous perfusion budgétaire permanente. »
Il y a aussi une question industrielle. La première édition avait fait bondir les commandes de véhicules éligibles, mais une partie significative des modèles sélectionnés était fabriquée hors d’Europe. Le critère de score environnemental intégré depuis lors tente de corriger le tir en favorisant les véhicules produits sur le continent, mais le calibrage reste délicat. Soutenir la transition tout en soutenant l’industrie européenne : deux objectifs compatibles en théorie, souvent en tension dans les faits.
Ce qui manque cruellement dans le débat public autour de ce leasing, c’est une évaluation sérieuse et publiée du coût par voiture effectivement mise sur la route, du profil réel des bénéficiaires et de l’effet sur les émissions à long terme. On reconduira une troisième édition avec les mêmes arguments qu’une deuxième fois, sans vraiment savoir si le modèle économique tient la route sur dix ans. Les objectifs climatiques de la France imposent une transition massive, c’est une certitude. Mais une politique publique qui se répète sans bilan consolidé ressemble davantage à du marketing politique qu’à une stratégie industrielle assumée.
La vraie question pour les prochaines années : jusqu’où l’État peut-il jouer le rôle de leaser en chef sans que cela devienne structurellement insoutenable, et quand le marché reprendra-t-il le relais sans béquilles ?
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