Certains come-backs ressemblent à des miracles, d’autres à des rustines sur une coque fissurée. Celui de Boeing appartient probablement aux deux catégories à la fois.
La Federal Aviation Administration (FAA) vient de rendre au constructeur américain un pouvoir qu’elle lui avait retiré : celui de délivrer lui-même les certificats de navigabilité de ses appareils, notamment le 737 et le 787 Dreamliner. Concrètement, Boeing peut de nouveau valider la conformité de ses propres avions avant livraison, sans attendre systématiquement le feu vert du régulateur. Pour une entreprise dont les carnets de commandes débordent et dont les chaînes de production tournent à un rythme encore insuffisant, ce retour en grâce administrative est une bouffée d’oxygène réelle.
Mais rappelons le contexte, parce qu’il est tout sauf anecdotique. Ce privilège avait été suspendu à la suite d’une série de défaillances industrielles et réglementaires qui ont marqué l’histoire récente de l’aviation commerciale : les accidents du 737 MAX en 2018 et 2019, puis la désormais célèbre porte arrachée en plein vol sur un 737 MAX 9 en janvier 2024. Ces événements avaient conduit la FAA à reprendre la main sur les certifications, infligeant à Boeing une forme de mise sous tutelle humiliante pour une entreprise qui incarne depuis des décennies la puissance industrielle américaine.
« La FAA a rétabli la confiance dans les capacités de Boeing à certifier ses propres appareils », selon les informations relayées par Le Monde.
La question qui mérite d’être posée est donc celle-ci : ce retour à la normale est-il mérité ou prématuré ? Les autorités américaines ne prennent pas ce genre de décision à la légère, surtout dans un climat politique où la sécurité aérienne est scrutée de près par les médias et le Congrès. Si la FAA a rouvert ce robinet, c’est que Boeing a vraisemblablement démontré des améliorations tangibles dans ses processus internes de contrôle qualité. Les audits menés ces dix-huit derniers mois semblent avoir porté leurs fruits.
Pour autant, la méfiance reste légitime. L’une des failles systémiques identifiées dans les enquêtes post-accidents pointait précisément vers ce système d’auto-certification : confier à une entreprise le soin de valider ses propres avions crée structurellement une pression sur les inspecteurs internes, surtout quand les délais de livraison et les pénalités contractuelles s’accumulent. Rétablir ce droit sans mécanisme de contrôle tiers renforcé, c’est miser beaucoup sur la transformation culturelle du groupe, une transformation qui prend des années, pas des mois.
Sur le plan économique, l’enjeu est massif. Airbus a profité de l’instabilité de son rival pour creuser l’écart sur les carnets de commandes. Chaque semaine de retard à la livraison coûte à Boeing des pénalités et surtout de la crédibilité auprès de compagnies qui cherchent la prévisibilité avant tout. Cette décision de la FAA pourrait donc accélérer la cadence de production, alléger la pression financière et redonner aux acheteurs institutionnels des raisons de ne pas migrer définitivement vers l’A320neo ou l’A350.
Il reste une inconnue de taille : la perception des voyageurs. Les sondages menés après l’incident de 2024 montraient une méfiance durable envers le 737 MAX chez une partie du public. La réhabilitation réglementaire ne suffit pas à effacer ce sentiment. Boeing devra convaincre non seulement les régulateurs et les compagnies aériennes, mais aussi les passagers, dont certains cochent désormais le type d’avion avant de réserver leur billet.
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